تردد مرگ‌بار ارابه‌های دهه ۶۰ در جاده‌های مازندران

به گزارش قائم آنلاین،  نوسازی ناوگان حمل ‌ونقل تجاری در کشور با وجود آن‌ که یکی از اولویت‌های دولت محسوب می‌شود اما به‌ واسطه تمام اتفاقاتی که در سال گذشته برای صنعت و اقتصاد کشور روی داد، همچنان در هاله‌ای از ابهام قرار دارد.

هرچند دولت وعده نوسازی ناوگان سنگین و تجاری را طی ۳ سال داد اما مشخص بود بواسطه خروج شرکای اروپایی تجاری‌ سازان کشور و به‌ تبع آن کاهش و توقف تولید این خودروسازان، اجرای این طرح با مشکلاتی مواجه خواهد شد.

باوجود سهم بیش از ۹۰ درصدی حمل و نقل جاده‌ای در جابجایی‌ها اما هنوز هم کیفیت ناوگان با استانداردهای جهانی فاصله زیادی دارد و جاده‌ها را برای دیگر خودروها ناامن کرده است.

کامیون‌های فرسوده حمل بار در جاده‌ها که سال‌ها است به ارابه‌های مرگ معروف شده‌اند، روزانه چندین هزار تن کالا را در سطح استان جابه‌جا می‌کنند که اغلب به دلیل فرسودگی و عمر بالا کیفیت مناسبی ندارند.

از سویی دیگر برخی از رانندگان این وسایل حمل و نقل هم با وجود نداشتن سیستم های ترمز نوین، در زمان تردد چندان رعایت خودروهای سواری را نمی‌کنند؛ به همین دلیل یکی از علل تصادف در جاده‌های استان، همین کامیون‌های فرسوده به شمار می‌روند.

زنگ خطر تردد ارابه‌های مرگ در جاده‌ها

بر اساس این گزارش، درصد قابل توجهی از ناوگان باری استان، عمری بیش از ۲۰ سال دارند که این یک معضل و زنگ خطر برای این بخش محسوب می‌شود، زیرا عمده تولید این کامیون‌ها در شرکت‌های سازنده متوقف شده است و به همین دلیل لوازم یدکی مناسبی هم برای آن‌ها پیدا نمی‌شود، بنابراین کامیون‌های باری با حداقل ایمنی در سطح جاده‌ها تردد می‌کنند.

با وجود مشکلاتی که ناوگان باری فرسوده در کشور به وجود آورده است اما هنوز اقدام جدی برای حل این معضل انجام نگرفته و همچنان ارابه‌های مرگ در جاده‌ها تردد می کنند و علاوه بر مصرف سوخت بالا، جان بسیاری از مردم را در جریان تصادفات می‌گیرند.

طی چند سال گذشته نیز پروژه اسقاط خودروهای فرسوده، بیش از پیش کند شده و چندان واقعی به آن پرداخته نشده است. این در حالی است که خودروهای فرسوده جدا از مشکلات ایمنی و خرابی‌های فراوان و هدر دادن میلیون‌ها لیتر سوخت، اصلی‌ترین منبع آلودگی هوا به شمار می‌روند و آمارها نشان می‌دهند فرسوده‌ها بازیگر نقش اول سیاهی هوا هستند.

موانع عدم اجرای طرح نوسازی ناوگان باری

در این بین، به‌نظر می‌رسد «تامین مالی» و عدم رغبت مالکان خودروهای فرسوده به جایگزینی خودروهای جدید، بزرگ‌ترین چالش موجود بر سر راه پروژه عظیم اسقاط خودروهای فرسوده سنگین است، موضوعی که در گذشته نیز اجازه نداد حتی طرح‌های نسبتا مشابه و کوچک‌تر هم به سرانجام برسند.

از تامین مالی و تامین خودرو که بگذریم، چالش بزرگ دیگر بر سر راه  اسقاط فرسوده‌های سنگین، ترغیب مالکان این خودروها به از رده خارج کردن آن‌ها است. در واقع، باید این انگیزه در مالکان خودروهای فرسوده سنگین به وجود بیاید که آن‌ها برای اسقاط قدم پیش گذاشته و محصولی نو را جایگزین کنند. این در شرایطی است که در حال حاضر به‌دلیل مشکلات اقتصادی و رکود در فعالیت‌های عمرانی، بسیاری از مالکان خودروهای فرسوده سنگین از انگیزه و البته توان مالی لازم برای اسقاط و جایگزینی خودروی خود برخوردار نیستند.

فرجی: ۶۰ درصد ناوگان باری مازندران فرسوده است

محمدعلی فرجی رئیس اتحادیه حمل و نقل تعاونی مازندران در خصوص فرسودگی کامیون‌های در حال تردد استان گفت: مسئله فرسودگی خودروهای باری سنگین تنها مربوط به مازندران نیست و در تمام کشور عمومیت دارد.

وی با بیان اینکه فرسودگی خودروهای سنگین باری یک مشکل کشوری است؛ افزود: خودمالکی کامیون‌ها، قیمت بالا و خارج از توان خرید این خودروها و فقدان عزمی ملی از سوی دولت برای نوسازی این ناوگان موجب شده تا هر ساله بر تعداد این خودروها در کشور افزوده شود.

رئیس اتحادیه حمل و نقل تعاونی مازندران خاطرنشان کرد: در استان مازندران بیش از ۱۲ هزار کامیون وجود دارد که برای آن‌ها کارت ناوگان صادر شده است که باید بگوییم به طور متوسط ۶۰ درصد آن‌ها در زمره خودروهای باری فرسوده قرار دارند.

فرجی اعلام کرد: عمر سنی غالب این خودروها بالای ۲۷ تا ۲۸ سال است و عملا فرسوده محسوب می‌شوند.

فرسودگی ۷۰ درصدی تانکرهای حمل سوخت

وی در خصوص وضعیت تانکرهای سنگین ویژه حمل سوخت در استان اظهار کرد: نزدیک به یک‌هزار و ۸۰۰ تانکر حمل سوخت در مازندران مشغول فعالیت هستند.

رئیس اتحادیه حمل و نقل تعاونی مازندران اذعان کرد: بیش از ۷۰ درصد این ناوگان نیز فرسوده است و باید نوسازی شوند.

این مقام مسئول تصریح کرد: برنامه منظم و منسجمی برای نوسازی این ناوگان متناسب با وضعیت اقتصادی حال حاضر جامعه وجود ندارد و بی توجهی به این مسئله، در آینده خسارات جبران ناپذیری را بدنبال خواهد داشت.

پیگیری‌های ما برای کسب اطلاعات بیشتر، پای ما را به سازمان پایانه و حمل و نقل مازندران کشاند؛ آنچه پس از پیگیری‌ها و گفت‌وگو با چند مسئول در این سازمان به دستمان آمد، حاکی از وضعیت قرمز ناوگان باری حال حاضر استان بود.

فعالیت ۲۴ تعاونی و ۱۴ هزار خودروی سنگین

علی نصیری معاون حمل و نقل اداره‌کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای مازندران در این باره به خبرنگار ما گفت: نزدیک به ۱۴ هزار دستگاه کامیون و ۱۸ هزار راننده در استان مازندران مشغول فعالیت هستند و کارت هوشمند برای آنان صادر شده است.

وی افزود: بر اساس آماری که ما از سال ۹۷ داریم ۲۰٫۵۹ سال عمر ناوگان باری ما در استان است.

معاون حمل و نقل اداره‌کل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای مازندران گفت: البته ما خودروهای با عمر سنی خیلی بالاتر هم داریم که مشغول فعالیت هستند اما عمر میانگین ما بیش از ۲۰ سال است.

نصیری علت عدم نوسازی ناوگان باری استان را بحث اقتصادی و مقاومت رانندگان به دلیل مشکلات مالی و وضعیت سخت معیشتی داتست و خاطرنشان کرد: طرح نوسازی ناوگان اعلام شد اما استقبال چندانی از سوی رانندگان و مالکان خودروها صورت نگرفت.

به گفته وی، ۱۲۴ شرکت تعاونی ناوگان باری سنگین در استان مازندران مشغول فعالیت هستند.

رتبه ۲۸ مازندران در عمر ناوگان باری نیمه سنگین

گفتنی است با پیگیری‌های خبرنگار ما و بر اساس آمار و اطلاعات ثبت شده در سامانه جامع کشوری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور، استان مازندران با معدل سنی میانگین ۲۹٫۷۷ سال برای خودروهای نیمه سنگین رتبه ۲۸ کشور و با معدل سنی ۱۷٫۲۶ برای خودروهای باری سنگین رتبه ۲۶ کشور را دارد و این ارقام و جایگاه در رده‌های پایینی جدول کشوری حاکی از وضعیت قرمز مازندران در ناوگان باری دارد.

شایان ذکر است بر اساس این آمار، عمر متوسط ناوگان باری سبک، نیمه سنگین و سنگین استان، ۲۱٫۳۲ سال و عمر متوسط خودروهای باری سنگین و نیمه سنگین استان، حدود ۲۴ سال است.

به گزارش خبرنگار بلاغ و بر اساس آمارهای اخذ شده از سامانه جامع کشوری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، هم اکنون حدود ۲۰۰ خودروی سنگین با عمر یکسال و کمتر در استان مشغول فعالیت هستند و مابقی مشمول عمری بیش از یک سال و تا عمر ۷۷ سال می‌باشند.

فعالیت ۶۰۰۰ دستگاه خودرو بالای عمر ۲۰ سال در ناوگان باری

بر اساس این گزارش، از مجموع حدود ۱۲ هزار خودروی ثبت شده در سامانه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کشور، تعداد ناوگان باری با عمر دو تا ۱۰ سال در مازندران ۳ هزار و ۱۲۱ خودرو، تعداد ناوگان باری با عمر ۱۰ تا ۲۰ سال دو هزار و ۸۲۴ خودرو، تعداد ناوگان باری با عمر ۲۰ تا ۳۰ سال ۹۹۸ خودرو، تعداد ناوگان باری با عمر ۳۰ تا ۴۰ سال دو هزار و ۵۲۲ خودرو، تعداد ناوگان باری با عمر ۴۰ تا ۵۰ سال دو هزار و ۷۰ خودرو و تعداد ناوگان باری با عمر ۵۰ تا ۷۷ سال ۱۳۵ خودرو در استان است.

به گزارش خبرنگار ما، بر اساس آمارهای موجود ثبت شده در این سامانه، بیش از ۳ هزار و ۲۰۰ کمپرسی ۱۰ چرخ و ۶ چرخ، ۳۵۲ یخچالدار، ۳۸ کانتینردار، ۸۸۳ کامیونت، ۱۳۸ تنکر مخزندار، ۱۱۷ بونکر ۱۰ چرخ، ۳ هزار و ۵۰۰ باری فلزی و چوبی و بیش از یک‌هزار و ۹۰۰ کامیون کشنده در استان بخشی از ناوگان باری استان هستند که نقشی حیاتی در حمل‌ونقل واحدهای صنعتی و تولیدی استان دارند؛ ظرفیتی که می‌بایست با اجرای طرح نوسازی،  دست به جراحی در بدنه کهنه و آسیب پذیر آن زد.

بر اساس این آمار و اعداد بیش از ۵۰ درصد ناوگان باری استان عمری بالای ۲۰ سال دارند و این حاکی از به صدا درآمدن آژیر وضعیت قرمز ناوگان باری استان دارد؛ وضعیتی که اصلاح و نوسازی آن نیازمند حمایت دولت، تسهیلات کم بهره، مشارکت مالکان این خودروها، همکاری اتحادیه‌ها و شرکت‌های تعاونی حمل‌ونقل و عزمی جدی دارد.

دلایل عدم رغبت مالکان به طرح نوسازی از زبان خودشان

مالکان کامیون‌ها معتقدند عدم رغبت کامیون‌داران به نوسازی ناوگان دلایل متعددی دارد که عدم قدرت خرید مالکان خودروهای فرسوده برای خرید خودرو نو و جایگزین، قیمت هنگفت خودروهای نو، تفاوت قیمت کامیون نقدی و اقساطی، نبود معافیت مالیاتی برای کامیون‌های نو که در تمام دنیا اولین عامل خرید کامیون نو محسوب می‌شود،  نبود فرق بین کرایه کامیون نو با کامیون فرسوده، تحمیل هزینه‌های سنگین نقل و انتقال سندهای کامیون‌های نو در دفترخانه‌های اسناد رسمی، سود بالای تسهیلات بانکی و در نهایت نرخ نامتعارف قیمت تمام شده، قانع بودن به وضعیت موجود، سن بالای رانندگان کامیون و متعاقبا درگیری با مشکلات فراوان زندگی از اجاره بهای منزل گرفته تا فرزند دانشجو و تهیه جهیزیه و هزار جور مخارج دیگر  از نمونه‌های بارز دلایل مقاومت مالکان این خودروها در کشور و بالطبع در استان است.

البته باید آن طرف ماجرا یعنی صرفه‌جویی فاحش در مصرف سوخت و کاهش قابل توجه تصادفات را هم دید که می‌طلبد دستگاه‌های مرتبط با ورود به این ماجرا، از وقوع هزینه‌های کلان پیشگیری و بدنبال راهکارهای ترغیبی برای افزایش میل مالکان این خودروها برای تعویض باشند.

ناکامی ابرپروژه دولت در طرحی موسوم «به کلید به کلید»

در شرایطی که ناوگان حمل و نقل سنگین از بیماری شدید فرسودگی رنج می‌برد و نوسازی آن یکی از ضرورت‌های اقتصادی در کشور است، یکی از اهداف مهم اقتصادی دولت دوازدهم، نوسازی خودروهای فرسوده سنگین و توسعه ناوگان حمل و نقل جاده‌ای قرار گرفت و این مهم، دولت را برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای مصمم کرد؛ طرحی موسوم به کلید به کلید که به منظور نوسازی ناوگان فرسوده سنگین در بهمن ماه سال ۹۶ توسط رئیس جمهوری استارت زده شد؛ طرحی که قرار بود در ۳ سال نوسازی بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو تجاری سنگین را به فرجام برساند اما این طرح با عدم رغبت مالکان این خودروها با شکست مواجه شد.

به هر حال خودروهای سنگین از قیمت بالایی برخوردارند و با توجه به قدرت خرید پایین مشتریان و همچنین اوضاع نامناسب پروژه‌های عمرانی کشور، تقاضا برای آن‌ها کاهش پیدا کرده و خیلی‌ها امکان خرید یا تعویض خودروهای موردنظر را ندارند. از همین رو پروژه دولت مبنی بر اسقاط و جایگزینی بیش از ۲۰۰ هزار فرسوده سنگین می‌توانست فرصت طلایی را در اختیار تولیدکنندگان داخلی قرار دهد و نه‌تنها آن‌ها را از رکود نجات دهد، بلکه درآمدی کم‌سابقه را نصیب‌شان کند.

کلام پایانی…

در پایان باید گفت پروژه موردنظر در شرایطی به ثمر خواهد رسید که مثلث دولت، سیستم بانکی و خودروسازان با هماهنگی لازم و کافی کار کنند تا مشتریان برای اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده‌شان، انگیزه و رغبت داشته باشند. در واقع عزم جدی دولت در پشتیبانی از این پروژه بزرگ، در کنار همکاری بانک‌ها بابت تزریق منابع مالی و همچنین همت خودروسازان برای تامین و تحویل به موقع محصولات جایگزین استاندارد، می‌توانست ابرپروژه دولت را با فرجامی خوش به پایان برساند. امری که محقق نشد و  پروژه اسقاط فرسوده‌ها را ابتر کرد و ابر پروژه دولت به فرجامی مطلوب دست پیدا نکرد.

در هر صورت باید گفت نوسازی خودروهای فرسوده کشور موضوع بسیار مهمی است که در سال های گذشته به خوبی مورد توجه قرار نگرفته و نتیجه این مساله حضور و تردد خودروهایی با عمر بالا در ناوگان حمل و نقل کشور و افزایش شدید مصرف سوخت و آلودگی شدید هوا در جاده‌های کشور است.

بنابراین دولت اگر می‌خواهد مالکان خودروهای فرسوده سنگین به ابرپروژه دولت روی خوش نشان دهند، باید در کنار سیاست‌های تشویقی برای ایجاد انگیزه مالکان و تولیدکنندگان، به دنبال اصلاح موانع تحقق این طرح با عزمی جدی و برنامه‌ای دقیق و عملی باشد.